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全球首例无人车致死事件 Uber做错了什么?

2018-03-21 08:50:51 作者: 蔡浩爽 评论: 字体大小 T T T
全球首例无人车致死事故发生的原因是什么?无人驾驶汽车现在上路安全吗?这次事故给我们什么警示?Uber这一撞,再次将无人驾驶的争议摆在人们面前。

事故发生的原因是什么?无人驾驶汽车现在上路安全吗?这次事故给我们什么警示?Uber这一撞,再次将无人驾驶的争议摆在人们面前。

“我料到了无人驾驶汽车发生事故是不可避免的,但早上看到Uber 的这条新闻还是蛮shocked 。”云启资本创始合伙人黄榆镔对寻找中国创客记者说,“没想到事故会严重到致人死亡,更没想到致死事故会发生在人类安全员还在车上的时候。”

Uber 这一撞,直接撞出了一场全球性的自动驾驶危机。

美国当地时间上周日晚22点,亚利桑那州坦佩市郊区,一辆Uber自动驾驶测试车在由南向北行进过程中,撞上推着自行车在人行道之外横穿马路的49岁女子伊莱·赫兹柏格(Elaine Herzberg),该女子送医后抢救无效宣告死亡。这是全球首例无人驾驶汽车致死事故。

目前,Uber 已经全面暂停在美国及加拿大的路测。

有趣的是,就在上周五,谷歌旗下的Waymo和Uber还在敦促国会尽快通过立法,将无人驾驶汽车真正带到市场。不久前, Waymo刚刚宣布完成500万英里(相当于800万公里)的实际路测里程,并打算于今年推出无人驾驶出租车服务。今天以后,不知这一计划是否还能如期进行。

谷歌等公司用了9年时间发展技术、教育市场,而Uber 仅用几秒钟的一次致死事故,就将自动驾驶推上风口浪尖。

事故发生的原因是什么?无人驾驶汽车现在上路安全吗?这次事故给我们什么警示? Uber 这一撞,再次将无人驾驶的争议摆在人们面前。

1 谁的责任?

肇事车辆为装有Uber 自动驾驶系统的沃尔沃XC90 SUV,事发时,车辆处于自动驾驶状态,车速为38英里每小时,而路段限速35英里每小时。据当地警方称,车上有一名人类安全员掌管(The Uber vehicle was in autonomous mode at the time of the crash, though a driver was behind the wheel)。

事故原因目前尚无定论,根据美国媒体最新报道,当地警方可能会认定Uber 无责。

当地警察局长西尔维娅·莫伊尔(Sylvia Moir)透露:“在观看过车载录像之后,我们发现无论处于哪种模式(自动驾驶模式以及人类驾驶模式),本次碰撞都难以避免,因为受害人是从暗处突然闯入机动车道的。”目前警方尚未公布事故发生时的视频。

肇事车辆的安全员也表示,事情发生得太过突然,行人突然出现在车前,安全员直到听到了碰撞声才意识到车辆撞到人了。

直到事故发生,安全员一直未接管汽车,车辆也未有减速征兆。

“在本周日发生的这起事故中,初步调查结果显示事件的责任方并不是Uber无人驾驶汽车。”莫伊尔说。同时,他也谨慎地表示:“也不能排除Uber车辆内的安全员面临指控的可能。”

警方做出这一判断,是基于人在操作汽车时适用的交规,但其实对于无人驾驶汽车来说,本应该做得更好。

“对于无人驾驶的安全要求,我们的观点是,自动驾驶应该‘Better than Human’”。国内激光雷达创业公司流深光电CEO孙伟伟表示。这是因为,相较于人类的视觉感知,自动驾驶汽车上安装了更多的感知元件。

根据此前媒体的公开报道, Uber 改装的沃尔沃XC90 顶部装有一个360度三维激光雷达,能对周围静止和移动物体产生3D成像,并且激光探测不受光照条件影响;车身周围有360度超声波、毫米波雷达,以及7个摄像头,不仅能在雨雪天气下最大限度识别其他汽车和障碍物,而且可以借助计算机视觉算法识别指示灯、行人等信号。

自动驾驶汽车主要分为感知、决策和控制三大部分。在上述条件下,自动驾驶公司roadstar.ai 首席科学家周光认为,不太可能是感知出了问题。

“Uber的车辆均装配了高线数激光雷达,在硬件不出问题的情况下,这个的距离,行人肯定是能够检测出来的。”周光告诉寻找中国创客(ID:xjbmaker)记者,“多半是由于车辆在后面决策过程出现了问题。比如,认为这人不太可能直接进入车道。但是由于人的行为是很难预测准确的。导致了后面的事故。”

黄榆镔认同周光的观点,“感知应该是没有问题,只是没有判断到人会冲出来。” 此次事故中,让黄榆镔感到最为奇怪的一点,是Uber 的超速问题。“自动驾驶汽车是不会自行决定加速的,人怎么编写程序,机器就怎么操作。”黄榆镔猜测,Uber 此次超速有可能是迫于路况的选择。“有一种说法是,当别人都开40英里每小时,你开35英里反而不安全。”

而在小鹏汽车联合创始人、副总裁何涛看来,当前无人驾驶汽车的算法也不够成熟。诚然,行人违章过马路是事故发生不可忽视的原因之一,但预测可能的突发状况并在算法中加以解决,本就是自动驾驶的使命之一。如果连避让违犯交规的行人都做不到,无人驾驶又要怎么面对碰瓷、加塞儿、没有井盖儿等中国式难题?

2、技术不过关?

从李彦宏乘无人车上五环违章到Uber 的致死事故,无人驾驶频频以负面形象出现在公众面前。我们不禁要问:究竟是自动驾驶技术不成熟,还是Uber 技术不过关?

对于这一问题,寻找中国创客(ID:xjbmaker)得到两种截然不同的答案。

“L4以上的自动驾驶上路还是要谨慎。”何涛认为,目前L4基本的自动驾驶技术尚不成熟,硬件成本高、传感器不成熟、软件没有学习到足够多的场景、道路交通条件也不适合。而唯有路测才能学习到足够多的宝贵场景数据,但数据不够路测又不够安全,这看起来似乎是个悖论。

“L4级别自动驾驶安全上路,至少还要20年。”何涛告诉寻找中国创客(ID:xjbmaker)记者。

与何涛观点不同,黄榆镔认为,在两三年之后,人们就可以在Uber、滴滴等打车服务中,体验到无人车出行。

黄榆镔已经试乘过包括Roadstar 等在内的无人车。 去年5月,在匹兹堡,他还试乘了20分钟Uber 的无人驾驶测试车。“开始感觉很新奇,坐了10分钟后就觉得跟人开车没什么两样,速度比人还慢。”

3、激进的Uber

“无人驾驶出问题是无可避免的,但我以为,这样的致死事故不会发生在有安全员的时代。”黄榆镔说。

黄榆镔的这句话,也反映了Uber 在自动驾驶上采取的激进策略。

这已经不是以野心勃勃著称的Uber 在无人驾驶领域的第一桩丑闻。自创建之日起,Uber 就是一个反叛的坏小子形象。他竭尽争夺每一个生存、扩张的机会,此外不惜与巨头、政府对抗。

Uber 从2015年开始发展L4级别无人驾驶,因起步较晚,一开始就在卡内基梅隆大学机器人研究所吸纳了50多名研究人员,2016年8月,更是斥资6.8亿美元收购无人卡车初创公司Otto,并因此陷入与谷歌的专利纷争(Otto 创始人是谷歌早期自动驾驶核心技术人员之一)。

2016年12月,同样是Uber 改装的沃尔沃XC90车型在加州路测时闯了红灯,随后加州车管所(DMV)发现Uber这辆自动驾驶汽车并没有根据加州的自动驾驶法规进行登记注册。

Uber 为躲避加州车管所监管,以自己车辆上有人类安全员故而不算L4自动驾驶为由,拒绝在DMV登记,转而投向在自动驾驶方面管理更为宽松的亚利桑那州的怀抱(2017年3月,Uber 重返加州获得牌照)。

相比于全球首个通过无人驾驶汽车正式法规的加州,后发的亚利桑那州对无人驾驶公司敞开了更温暖的怀抱。在Uber 弃加州而选择亚利桑那州时,州长Doug Ducey还亲自在推特发文,表示欢迎Uber自动驾驶汽车去亚利桑那州展开测试。亚利桑那州对自动测试测试技术的规定相当宽松,既不要求相关公司注册牌照,也允许上路的无人车不搭载安全员。

这一举动在带动亚利桑那州发展的同时,也将居民置于更加危险的境地。

大约一年前,也是在亚利桑那州,一辆Uber 无人车发生侧翻。据当地电视台报道,事故发生的原因是一辆人类驾驶的汽车没有及时减速。当时,Uber的自动驾驶汽车没有载客,驾驶座上有一名人类,但不清楚当时是人类还是计算机在开车。

4、给中国什么警示?

Uber 这场交通事故的原因还有待专业人士探寻,而黄榆镔认为,比下结论更重要的,是从这场事故中学到经验。

“机器学习也是需要案例的。我看好自动驾驶是交通的未来,有了这次教训后,我期望Uber 能把激光雷达、毫米波雷达和摄像头的数据都开放出来,让其他做自动驾驶的公司也能从中学习到,如何避免这种流血事故。”黄榆镔说。

Uber 的两次重大事故都发生在亚利桑那州,这多少对中国各个城市支持自动驾驶发展具有警示意义。

加州对自动驾驶汽车路测牌照的发放有严格规定,加州DMV要求所有注册的自动驾驶汽车必须仅仅以测试为用,且要受到DMV 的监管。但Uber做自动驾驶汽车被关注的由头就是,其在匹兹堡投放了16辆无人驾驶的Uber运营车辆。

在一段时间里,国内外大大小小自动驾驶公司都以在加州取得路测牌照作为宣传点,面对加州的先发优势,亚利桑那州兵出奇招,以宽松的政策,不仅吸引了Uber,也吸引了Waymo、特斯拉等把更多的测试车辆转移过去。目前,有600多辆自动驾驶汽车行驶在亚利桑那州的开放道路上,多于加州的200余辆。

跟美国类似,国内一线城市间以“路测”为核心的自动驾驶之争也在今年初显露端倪。

去年12月,北京在国内首次推出自动驾驶路测法规—— 《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》两个文件,这是全国首个自动驾驶测试法案。今年2月初,北京市经信委等三部委又联合印发《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法(试行)》(下文简称《测试方法》)和《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求(试行)》。这被称为国内首个无人车“驾考”规则。

北京隐隐有成为国内“自动驾驶公开路测第一城”之势,没想到却被上海截了胡。

今年2月底,上海出台《上海市智能汽车网联汽车道路测试管理办法(试行)》 ,并趁热打铁,在3月1日公布了首段开放测试道路、发放首批自动驾驶测试牌照,成为中国第一个开复自动驾驶公开路测的城市。

相比于北京和上海,在全国四大一线城市中隐隐有掉队趋势的广州开始主动出击。广州政府以宽松的政策引进了百度系的pony.ai、景驰这两家在圈内小有名气的自动驾驶公司。2017年3月,广州政府发布“IAB”计划,广州政府在法规没有出台的情况下,用试点的方式给pony.ai和景驰的无人车上路亮了绿灯。今年2月,Pony.ai 和景驰先后在广州的开放道路上开始了试运营。

同为一线城市的深圳虽然在自动驾驶方面一直比较低调,但深圳福田区政府也特批了一条1.2公里长的试运行路线,深圳市交通委也颁布了四块试运行牌照,用以支持在深圳试运营的无人驾驶公交车“阿尔法巴”。

不只是一线城市,二线城市如重庆、杭州、武汉、长春等地,也卯足了劲儿在加快开放自动驾驶路测。工信部批准上述四个城市建立智能网联汽车示范区,落地最快的,今年年中就将有无人车开上马路。

梅花天使创投的创始合伙人吴世春表示:“无人驾驶必然是社会发展的大趋势,但必须有标准进行约束。Uber无人车撞死行人很让人震惊和心痛,不过据统计,全世界每年因道路交通事故死亡的人数多达100多万。因此,每一项新技术要走向社会一定得先通过不断循序渐进的实验和测试,以确保安全性。就像飞机要取得适航证才能投入商业运营,无人驾驶系统也应该有官方或者权威的第三方提供评测、颁发许可证后才能上路行驶,而不是由公司自行决定是否可以投入市场。包括机器人、人工智能等,所有的新科技都如是。”

记者| 蔡浩爽

责任编辑:东方
来源: 新京报
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2017年03月03日 ~2017年03月04日
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