黑“运10”的目的，是忽悠中国走更多弯路

11月2日，我国自主研制的C919干线客机首架飞机终于总装下线，有望于2016年首飞。观察者网发表了民航业评论员张仲麟先生的文章《C919为何总是延期?》，文章肯定了C919在中国航空工业中的里程碑意义，但同时也指出了“C919不得不承受的延期”的根本原因：“对于C919这样重视利润和全球采购的项目而言，研制中的延期，很多时候不是商飞一家能完全避免的”。

(作者提供的C919供应商列表)

对比80年代夭折的我国首家自主研制的大型民航客机“运10”，张仲麟先生仍然十分看好C919的发展前景，“使用外国供应商提供的产品甚至分系统，并非中国航空工业的无能，而是客观规律要求下的必然选择”。

此前，张仲麟先生曾发表文章《起于梦，终于梦 关于运-10的若干问题》和《最好的旧时光?——运-10飞机发展背景再议》，对“运10”飞机提出了诸多批评。

在C919面世之际，舆论界对“运10”的攻讦之声却此起彼伏。单纯拿“运10”和C919进行对比当然是毫无意义的，前者是1970年立项的，后者是2008年立项的，前后相隔近40年，工业技术基础完全不可同日而语。

但“运10”的历史意义和成就不容否定，正如北京大学教授路风最近在接受《21世纪经济报道》采访时所指出的：“科技界一直认为‘运十’是中国一项伟大的科技成就。当年依靠我们自己的力量做成大飞机，还多次飞到西藏运送救灾物资，对这段历史的记忆是泯灭不掉的。”

拿贬损“运10”来抬高C919当然是没有说服力的，贬损否定“运10”的舆论现象背后，却体现了我国科技和工业发展过程中两种道路、两条路线的争论：一些汉奸买办们为了延续依附性的新自由主义发展模式，拼命否定以运十为代表的社会主义工业化项目取得的成绩，刻意遮蔽当前中国经济由于新自由主义干扰出现的依附性及去工业化去技术化的迹象，极力回避当前中国工业个别领域如航天、高铁等等有所成就主要是继承和延续社会主义建设时期体制和技术积累的结果（越是充分市场化私有化的行业部门越是依附性地溃不成军），甚至不惜伪装成五毛，鼓吹当今中国通过市场模式(即新自由主义模式)已经实现了帝国主义和工业崛起。

当年“运10”被扣上了“左”的帽子，打翻在地;在新自由主义市场经济原则大行其道的今天，他们要再给“运10”狠狠地踏上一脚，让社会主义路线永世不得翻身。然而，不正确总结“运10”夭折的历史教训，总是抱着“市场经济政治正确”的时代偏见，我们的大飞机项目，乃至整个科研和工业发展恐怕还将要走更多的弯路。

总结历史是为了面向未来，张仲麟先生的文章也是对“运10”夭折的历史教训的总结，只是其文章结论笔者认为有待商榷，以这种结论来指导中国航空工业的发展，笔者担心有“把实症当虚症来治”的危险。

一、 “运10”研制及下马的历史回顾

1970年7月下旬，毛主席视察上海，鼓励工业基础好的上海市搞大飞机，经国务院总理周恩来批准，国家计委、军委国防工业领导小组于1970年8月27日联合批复发文：原则同意上海市试制生产运输机的报告，并纳入国家计划。该项目定名为708工程，飞机代号为“运10”。

运10是中央直接指挥协调、中央各部委、军队及全国21个省、市，262个具体单位集体创作、密切协同的产物。历经艰难险阻，于1978年完成飞机设计。

参与“运十’飞机研制直接配套单位近三百家，二次配套单位近千家，分布在冶金、机械、仪器仪表、航空、化工、交通运输、设计、研究院所、高等院校各大系统。

在研制“运十”飞机过程中，各参战单位以国家利益、人民利益为重，不拜孔方兄，不考虑个人和小团队的得失，发扬共产主义大协作精神，一方有难、各方支援，不管是直接配套单位还是二次配套单位，都以国家需要为己任，使上飞厂机所需要的各项材料、附件能及时得到，保证了工程的质量和进度。

运10研制过程突出了那个时代极为流行的三个“三结合”，即“设计、制造、使用三结合”，“领导干部、工程技术人员、工人三结合”，“产、学、研三结合”，实施研制、生产并行工程。

在运-10项目上，确定了“自力更生、自主创新、‘洋’为中用，发展国防科学技术”的路线。运-10的气动设计吸收了来自英国的技术，结构设计和系统综合则参考了来自美国波音707的技术。

1980年9月26日，运10首飞上天。运10共试制了两架，一架作静力强度试验，完全符合设计要求，一架从1980年9月首次试飞上天后，飞到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，七次飞到拉萨。到1985年，共飞了130个起落，170个小时，没有发生过问题，系列化的发展设想也曾着手考虑。

运10客舱按经济舱布置是178座，混合级布置124座。最大起飞重量110吨，最大商载25吨，最大巡航速度974公里/小时，最大航程8300公里。

运10的研制费用总计5.377亿元人民币，其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元(西方研制一架民用大型客机的费用一般15-20亿美元)。

运10飞机上飞机本体原材料100%国产化，包括所有的高强度钢材，铝合金板材、型材、大型锻件，起落架完全国产，机载附件95%国产化。

运十比欧洲空客起步晚两年，成功试飞后，成为美、苏、欧之后世界第四个掌握大型飞机设计制造的国家。外电评论说，中国航空业与国外大约30年的差距一下子缩短了15年。

运10的研制采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，获得了研制组织工作的宝贵经验。它的研制突破了苏联飞机的设计规范，是我国第一次参照美国适航条例FAR-25部标准研制的。

据参与运10研制的原上海飞机制造厂车间主任、上海核工程研究设计院党委副书记任治侯同志介绍，为运10飞机研制的三钉(虎克铆钉、环槽铆钉，抽芯铆钉)，高强度镙栓，超高压无扩口液压接头，当时已达美国标准，可惜的是铆钉生产线现已没有，厂房变成了房地产，使我国支线飞机及C919飞机的铆钉依靠进口，超高压无扩口液压接头现已用在了我国新型战机，海军、深潜等领域，先进程度已达到或超过美国。

大飞机工业是一个国家综合实力的体现，大飞机上使用的特殊钢材、高强度铝合金、非金属材料、各种复杂的机载设备不是一年二年能研制出来的，有的甚至需10年左右的时间才能研制成功。

在“运10”飞机研制过程中，我国一批重点企业，组成“三结合”科技攻关小组，经过艰苦而又卓越的努力，才攻克了许多难题，在原材料、加工工艺等诸多方面取得突破性进展，走上了正轨。由于“运10”的夭折，航空工业的金属材料、非金属材料、加工工艺的研制处于停滞状态，一批企业转产或停产，甚至被解散。

据运10总体设计参与者、ARJ21飞机副总设计师周济证实，当年运10用的机体材料，几十年之后的现在反倒搞不出来了。运10开始试飞用的发动机仍是B-707(PW)的JT3D，运十研制期间上海也同步研制了915发动机(涡扇8)，与运十当时使用的涡扇发动机JT3D―7的性能相当。

现如今，制造915发动机的工厂现在早已转产，为上汽集团的合资企业上汽大众和上汽通用生产汽车配件。

运10飞机研制过程中，全国优秀人才从五湖四海汇聚上海，建立起一支政治觉悟高、技术水平好、组织纪律强的队伍。运10夭折后，他们只能为美国麦道公司打工，组装MD-82飞机。

设计队伍无事可做，三结合攻关组相继解散，制造能力大幅下降，部分职工被迫转行或下岗，有的被等待退休。上飞厂液压件制造、表面处理、热处理、地面设备制造等车间又被剥离出去，国有资产变成了私人资产。

上飞厂的厂区面积也大大缩小。大场厂区的铆接、钣金、焊接等方面的人才青黄不接。如今的上飞厂职工队伍同当时研制运十飞机的职工队伍在精神、技术方面已有很大差距。2007年国家重新上马大飞机项目，面临的一个很大的难题就是技术队伍青黄不接。

(本段内容参考了红色文化网运十老工人(任治侯)高校巡回演讲稿，《瞭望东方》对ARJ21的副总设计师周济生的访谈内容以及高梁先生《天高云淡，望断南飞雁——从“运10”的夭折谈起》一文)