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如此大货车,想不成“杀手”都难

2015-09-18 13:24:59 评论: 字体大小 T T T 扫描到手持设备
大货车一出事,不仅是置他人也是置自己的生命安全于不顾,仅2012年一年,全国因交通事故而死亡的货车司机就有2666人。结语如果不及时对大货车的种种风险和事故给予相应的防范措施,那么,它们依然会继续成为人们出行路上的潜伏“杀手”,随时危及人们的生命和公共安全。

前日下午,浙江宁波城区某道路上,一辆大型混凝土车侧翻压在了一辆奔驰轿车上,导致轿车上一人死亡,两人受伤。应该说,这是一个普通的交通事故,却引发了网友极大的关注,纷纷吐槽大货车野蛮驾驶、祸害马路安全。

大货车等于“大祸车”,杀伤力已经赶上大杀器

从事故图片看,中国大货车事故究竟有多惨烈——

近年来货运车的事故时有发生,土方车、集装箱卡车、搅拌车等大型货运机动车屡屡成为“马路杀手”。新人在学开车时,总会收到教练“远离大货车!”的忠告。大货车究竟有多危险?先看几张大货车事故的图片:

小车被碾压成这样,不难想象车里面的人是什么样。

各方面数据也显示,大货车是马路大杀器,不仅容易出事,且一出事就是大事

货车对于道路交通事故的“贡献率”远远高于其对机动车保有量的贡献率(而大货车的“贡献”是最大的)。公安部公布的数据显示,2012年,全国货车事故的万车事故率为19.58(平均一万辆货车,一年中会闯19.58次祸)。比同期全国道路交通事故的万车事故率要高出30%。在2008到2012年间,营运货车以全国机动车7.8%的保有量,制造了27.7%的致命交通事故。

除了发生频次,货车事故的严重程度、伤害后果都明显高于全国道路交通事故的平均水平。公安部交管局的数据显示,货车事故的致死率为0.32(交通事故死亡人数与交通事故伤亡总人数之比),比同期全国道路交通事故致死率高52%;货车事故平均单起事故死亡人数为0.45人,比同期全国道路交通事故平均单起事故死亡人数高54%。在肇事的货车中,重型货车又是最致命的。它们导致的死亡人数,占货车事故死亡总数的57.4%,而轻型货车只占13.7%。

上海市重点学科建设基金资助项目《货车交通对高速公路安全性的影响》的调研数据显示,在北方地区某处山区高速公路三年通过的车辆中,重载货车的比例虽然只有31.89%,却制造了53.6%的车祸,事故严重程度也远高于其他车型,占了死亡人数的60.32%,受伤人数的67.10%和财产损失的74.22%。

谁让大货车成了“马路杀手”

不可否认,从车辆的先天因素来看,大货车确实比较容易出事

从车辆本身来说,大货车在材质、结构、动态性能等方面特点,决定了其确实比较容易成为马路大杀器。

所谓大货车,一般说来,都是高强度钢材构成,车身自重就较大,再加上载重,总重往往有几十吨重。如此势大力沉,制动难度比小车也会大得多,遇上突发情况,不是司机想停就能停下来的。除了自身的重量带来的危险外,它还具备一个致命的弱点——存在视线死角,大货车车头较高,前角有视觉死角,是视线盲区,开车人坐在驾驶位置上根本看不见,因此车辆在右转弯时稍有不慎,极易撞击到右侧通行的行人和小车。

对大货车而言,确实存在视线盲区对大货车而言,确实存在视线盲区

缺乏整车配对标准,随意拼、改,大货车本就堪忧的制动能力更加悲剧

在各种车辆故障统计中,制动失灵占据了相当高的比例。以山西省公安厅交通管理局统计为例,在货车发生交通事故的原因分析中,刹车失灵占据了机械故障的90%。如前文所述,由于势大力沉,大货车往往刹车距离长,制动难度大。但大货车如此高比例地刹不住并非先天不足那么简单。

2013年,新华社的报道《大货车就这样变成“马路杀手”》曾披露了一些货车司机私自把前轮的制动取消了。为何货车司机对这一性命攸关的保命装置做起手脚呢?原来,前轮和后轮刹车有个时间差,前轮停住但后面的惯性还是推着它往前走,主车和挂车折叠容易造成事故。之所以出现这样的情况,在于我国对重型货车、特别是半挂牵引车的制动系统匹配标准等问题没有作出明确规范。主车、挂车、同步阀生产各有各的技术鉴定标准,却没有一个整车配对标准,挂车生产出来后跟主车随意配,在出厂时就有了“马路杀手”的潜质。

在高速路上,类似靠在路边、堆得很高的土坡很常见,专供大货车刹车失灵时减速而用在高速路上,类似靠在路边、堆得很高的土坡很常见,专供大货车刹车失灵时减速而用

货车不超载就很难有利润,为了钱袋子,司机不得不冒着生命危险多拉快跑

作为公路交通的“头号杀手”,超速超载的问题已经说过很多次了,自2004年起,中央和地方也一直在展开反超速超载专项治理。客车的情况有所好转,但公路上的货车,仍然常常拉着超过核定重量少至一倍多至几倍的货物,飞速行驶,还不停地超车。

大货车一出事,不仅是置他人也是置自己的生命安全于不顾,仅2012年一年,全国因交通事故而死亡的货车司机就有2666人。为何货车司机们甘冒生命危险屡屡这样多拉快跑?

归根到底,重型货车经营模式存在问题。现在的货运行业类似于承担高额行政罚款、巨额事故赔偿风险下的“博彩”。货车如果严格按照核载质量运输载货,其运费在扣除过路过桥费、油费、司机工资等必要成本后所剩无几。东方今报采访了一位曾经是大车司机的胡师傅,胡师傅每个月只有千把来块的底薪,要多赚钱只能靠多跑车。“一般一辆渣土车起步价在100元左右,从装车开始算起每公里10元,跑得多钱就多。有时候客户也会还价,短途还好说,多跑一趟,多一次钱。要是长途300公里给你1500块,跑慢了,这一夜就搭进去了。”

由于驾驶大货车需要的B2以上驾照又贵又难考,很多货运公司会让没有开大货车资质的司机驾驶大货车。还有很多道路白天不允许货车跑,所以司机们经常赶夜路,疲劳驾驶也难以避免。在这种情况下,大货车想不出事都难。

面对大货车的路上霸凌,不是“惹不起,躲得起”那么简单

珍爱生命,远离大货车,普通行人和小轿车坚持做到不尾随、少并行

“珍爱生命,远离大货车!”并不是一句口号。面对大货车的路上霸凌,普通行人和小轿车惹不起,但可以躲得起,坚持做到不尾随、少并行、不作死。

具体来说,尽量不跟随大货车,不得不跟在大货车后面的时候,一定要尽可能离远一点。《道路交通安全法》中规定,车速超过100km/h时,安全车距为100米以上;平时行车时,尽量减少与大车并行的时间,尤其是那些车长较长,前后软连接的挂车,很可能因为前后刹车力度不一致而导致“折头”现象的发生;更不要在大车面前做出别车等危险动作,大车司机在反应时间内基本已经无法阻止惨剧的发生。

当然,规避风险和事故,相关安全体系的建设更重要

在我国,由于多年来一直处于公路建设的高速发展时期,交通安全问题始终未得到应有的重视,用于道路安全方面的投资十分有限。近年来虽有所改善,但与实际需要尚有不小差距。在货车运输安全方面,有针对性的管理体系尚未建立,一些与货车运输安全相关的法规在执法力度上尚需要进一步加强。

按照规定,大货车是禁入主城区的。但在很多城市,人们依然常见各种大货车在城内飞驰照规定,大货车是禁入主城区的。但在很多城市,人们依然常见各种大货车在城内飞驰

而大货车的安全,也是一个全球问题。西方发达国家也有相关经验可借鉴。

在美国,每年大约有42000人死于各类道路交通事故,其中约5000人与大货车有关。为了促进货车营运安全,政府采取了一系列的措施,从人、车、路、管理等方面进行了大量研究,规定大货车驾驶员,一周开车不能超过77小时,一个月不能超过231小时;在澳大利亚,大货车的安全问题几十年来一直受到有关部门的重视。光关于疲劳驾驶的规定,就有54页之多,他们还颁布了确保大型货车安全的道路几何设计指南。

在欧洲,许多国家都充分认识到与大货车运输相关的驾驶员、车辆和交通管理法规等对促进货车交通安全的重要性。为了促进货车运输安全,这些国家建立了完善的职业培训体系。驾驶员在培训中不仅设有标准的课程体系,还应用许多高新技术,如驾驶模拟、计算机技术应用等。同时,管理法规对驾驶员每周的工作时间及每天的最多工作时间、每次连续工作时间及途中起码休息时间等都有严格的规定和限制,有的国家甚至在车上装载在线记录仪,分别对驾驶员工作时间、休息时间、最高车速等进行全方位记录。同时,欧盟还特别重视第三方(车辆制造方和研究机构)的参与。

结语如果不及时对大货车的种种风险和事故给予相应的防范措施,那么,它们依然会继续成为人们出行路上的潜伏“杀手”,随时危及人们的生命和公共安全。

责任编辑:旺旺
来源: 腾讯网
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时间:
2014年12月28日 ~2014年12月28日
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