戴安·科尔：我们英国搞不好基建 不只因为两党制

没有什么比一场选战更能局限政策制定阶层的眼界。因此，本周重返工作岗位的英国人将格外关注5月7号的英国大选。很遗憾，到时又会有一些长期的决策变成政治足球。在高铁2号线以及同样充满争议的伦敦机场扩建工程中，那些坚定的承诺和决定早过期了。

在很多国家，关键的基础设施规划跟两党政治游戏绝缘，长期的投资决定也不会受政治上不确定和拖延的破坏。虽然机场扩建委员会（由我的联合撰稿人霍华德·戴维斯Howard Davies领衔）提供了专业的非党派建议，而且特地将截止日期定于大选之后，但最后的决定恐怕还是会陷入无休止的党派政治中。

我们英国好像特别容易受到这种短期行为的影响。仔细想想，这是因为我们过于注重用传统的经济学方法评估项目。我们忘了如何运用想象力，而正是想象力的飞跃促成了维多利亚时期一些最为关键的基础设施建设。

现在常规的评估方法是这样的：判断项目该不该上马，经济学家会算出该项目的费用和未来全部的收益，然后再比较两个数字。把每个数字乘以恰当的折扣率，算出一英镑（或美元）的现值比将来值多多少。理论上很简单，但操作起来极其困难。

选择不同的折扣率，预期收益也会有很大不同。按理说，一项预期寿命为两到三代人的工程，其折扣率应当很高。计算施工费用应该会很容易，因为它们都发生在不远的将来。不过在估算费用时往往会有乐观偏好。很多超大工程的实际费用往往会比最初的预期翻好几倍。（见本特·弗洛彼耶格（Bent Flyvbjerg）的研究成果）

最难的是计算收益。以高铁2号线为例，要预计增加的旅客的数量和他们节省的时间。这些都是增量收益，因为现在已经有一个繁忙的铁路网。而且由于预期花费高达430亿英镑，难怪很多经济学家质疑这一项目，他们建议不如改善北部既有的通勤线路。

但是标准的费用-收益分析非常不适用于这种项目。面对只能选择一种方案而不是两者兼得的现实，曼彻斯特、利兹和谢菲尔德的居已经非常恼火。这且不说，新的替代方案不会产生递增的收益。而高铁2号线的潜在收益远远不止是更短的旅行时间。

牛津大学的迪特尔·汉姆（Dieter Helm）教授发表于2013年的一篇论文曾明确指出，局部的费用-收益分析不能反映分阶段建设的整体网络（比如高铁系统）的全部收益。政府需要面对的一个重要问题是，“哪种基建能从整体上对未来经济起到支撑作用？”他进而指出，“有些国家，比如中国，就采用了5年计划和国家调控这样的高级别方案。虽然中国的政策有其明显的劣势，但跟英国近几十年放任自由的方式相比，中国显然具有不一样的眼界。

传统的费用-收益分析不能反映整体的更重要的原因是，人们会对自己的行为做出大幅调整以应对“交易成本”（指我们参与任何市场交易中的摩擦）的小幅改变。英国是以资本为中心的经济体，而从北部城市到伦敦，更大的运力和更短的旅行时间将大大增加北部人民的机会，改善他们工作、投资的前景并增加他们同英国和外国市场的接触。

用一个类比可以说明我的观点。我多年来的工作是研究数码科技对经济和社会的影响。1990年代中期Mosaic等网络浏览器出现后，人们开始使用互联网。当时很多经济学家选择忽略它。一位著名的教授对我说：“你为什么对互联网这么感兴趣？它只减少了一点信息成本，而且我们早知道如何在模型里解决这个问题。”类似的，很多人认为宽带的普及仅仅会产生边际差异，然而事实上一点点的摩擦的减少，也会带来行为的巨大改变，进而给整体经济带来巨变。

在这个国家，我们还在靠维多利亚时代的基建遗产生活。他们建设了足够一个半世纪使用的铁路、桥梁、道路和下水道。他们并没有采用边际效用分析，或通过“现时行为”预测未来需求。他们花的钱比我们今天计划修高速和铁路的钱多得多。维多利亚时代也有严重的党派政治，而且很多建设都是私人投资的，所以我不觉得我们的困难他们没有遇到过。问题是我们在考量大型、长期投资时采用的经济学家的思考方式。除了比较花费和收益，我们也没有其他方法，但比较的方式需要变一变。

注：

本文原载于1月2日《金融时报》网站，题：“Why is Britain so bad at infrastructure?”。

资料：伦敦高铁扩建工程和高铁2号线

关于伦敦机场扩容的问题已争论了7年已久。作为全球第三大航运中心，拥有两条跑道的希思罗机场每年几乎都是在满负荷运转，白天平均每147秒就有一架航班起降，2013年的旅客吞吐量达到7230万人次。

高铁2号线是连接伦敦和英格兰北部城市的铁路线。项目于2012年获批，计划2017年动工，2033年完工。目前对这条高铁线的争议非常激烈。伦敦市长鲍里斯·约翰逊去年曾说，中国只用两年时间就修了813英里的京沪高铁，而同期英国花了数亿英镑进行各种规划、咨询，却没有铺下一根铁轨。