高铁改变中国

（英）H·韦尔斯在《世界史》中写道：“战争（指美国南北战争）开始时，美国还没有通往太平洋的铁路；战争结束后，铁路像藤蔓一样铺展开来，把辽阔的美国连接成一个在精神与物质上都不可分割的统一体……”

正如韦尔斯所写，交通运输从来都是一种战略资源，古罗马强大因为修建了发达的路网，而英吉利日不落帝国强大是因为建造了世界上最先进的舰船。重要交通工具的发展可以改变国际政治经济的基本格局。统计显示，世界上大约四分之三的大城市、70%的工业资本和80%的人口集中在距岸200公里的沿海地区。其根由就在以蒸汽机为动力的近代海洋交通技术发展，把这个世界从“陆权时代”变为“海权时代”。

高速铁路是最有可能成为下一种改变时代格局的交通方式，它颠覆了人们关于空间和距离的观念。从大的国际战略格局而言，它将对既有的“海权时代”造成冲击，促进海权与陆权并存时代的到来。这对中国的发展至关重要。中国既面临浩淼的太平洋、拥有漫长的海岸线，又背靠广阔的亚欧大陆，拥有陆地战略纵深。高铁的诞生，让中国既可以向东发展沿海外向型经济，又可以向西发展内陆经济，寻找经济持续腾飞的新支点，使中国在国际政治经济的大格局中处于一个十分有利的战略地位。

高铁正在深刻改变着中国，不仅仅局限在国家的战略格局上，还深刻改变着人们的日常生活、改变着国家的经济发展、改变着我们民族的兴衰大势。

一、已经开通的高铁线路客流增长迅速，成为人们出行的重要交通工具

社会上有些人对于高铁多有批评，其中客流量不足是一个重要方面。客观上来说，在高铁线路开通初期或者在一些不太好的运营时段（如凌晨和深夜）会存在一些客流量不高的时段。但总体看来，高铁线路开通后，客流量增长迅猛，甚至可以说出超出预期。

以中国开通的第一条时速300公里以上高铁京津城际为例，该线2008年8月1日正式开通。以整年的客运量来算，2009年发送旅客1458万人次，2010年发送旅客1826万人次，2011年发送旅客2104万人次，预计今年发送旅客将达2500万人次，连续四年大幅度增长。

再以武广高铁为例，作为连接武汉城市圈与珠三角城市圈的一条干线通道，武广高铁对于沿线经济的发展以及人们出行方式的改变，有着深远的影响。该线2009年12月26日正式开通运营，第一年发送旅客2036万人次，日均5.57万人次；第二年，发送旅客3424万人次，日均9.38万人次；今年已经突破了12.5万人次，增长同样迅猛。

京沪高铁更是中国高速铁路的标杆，2011年6月30日开通一年来共发送旅客5260万人次，日均14.41万人次，最高超过20万人次。京沪高铁开通运营第一年，表现超出预期，目前现金流转正，有望成为最早盈利的高铁。沪宁高铁、沪杭高铁数据同样强劲，沪宁高铁日均开行动车组106对，日均发送旅客17.8万人次，最高日29万人次。沪杭城际铁路开通以来，日均开行动车组78对，日均发送旅客7.8万人次，最高日9.6万人次。数据显示，目前已有四条高铁线路基本达到收支平衡，分别是：京津城际、沪宁高铁、京沪高铁和沪杭城际。

我们不仅要看高铁的客流，还要研究这个客流是如何生成的，这样才可以更清楚地看到高铁对中国经济生活的影响。世界银行交通运输系列研究《把脉中国高铁发展计划：高铁运行头三年》，则提供了很多有益的研究成果。

根据研究，高铁客流呈现出一个重要特征，就是新生成客流的占比比较大，即那些因服务水平提高（速度、发车间隔、可靠性和舒适性）而诱增的出行量。以京津城际为例，2008年之前，这条线路的常规列车客流量每年大约800万人次，但引入高铁列车之后，这一运量减少了近五成。长途巴士也因高铁全年流失了约100万人次的客流量。现在，每年有2500万人次乘坐这条高速铁路。在此基础上，目前的客流需求中，每年大约有2000万次乘客要么是从乘坐私家车转移来的，要么是新生成的客流。保守估计，京津城际的新生成客流比例也会超过65%。

再以武广高铁为例， 2009年新建高铁开通之前，该走廊全年承运“本地”列车乘客大约4500万人次（即那些始发和终到车站都在走廊内的列车）。2010年是新建高铁投入运行的第一个整年，常规列车和高铁列车的客流量合计约5500万人次，其中高铁乘客2000万人次。在这些乘客中，大约有100万人次来自竞争的民航客源，另有1000万人次是从常规列车服务转移过来的，还有少量客流是从搭乘长途巴士和小汽车转移过来的。基于这些估计，在每年乘坐这条高铁的2000万人次中，大约50%是从常规列车转移来的，另有约5%来自民航客源，其余45%要么是新生成的客流，要么是从长途巴士和小汽车客源转移来的，而这其中绝大多数是新生成的出行客流。

世界银行的研究报告显示，高铁乘客中新生成客流的占比超过50%。这些数据的发现具有重要意义，它说明社会上热议的“被高铁”并不准确。高铁的客流中有一部分是从传统铁路转移过来的，但不占主流，更多的则是新生成客流。它说明高铁的诞生创造了出行需求，很多本来被压抑的出行需求，因为高铁的诞生获得了释放。这就是高铁拉动出行需求、拉动内需增长、拉动经济发展的明证。

这些新生成的出行客流还表明，为了利用这种新的交通模式的优势，企业和个人都已改变了行为方式，长远来看，这些高铁线路还将带来更广泛的经济效益。未来的关键就是高铁网络化，随着一大批新建高铁的建成投产，我国高铁逐步形成网络，旅客发送量将成倍，甚至几倍的增长。

二、高铁的建设极大地释放了既有线的货运能力，为国家经济发展提供了物流保障

高铁开通，实施客货分线运输，运输能力将得到成倍释放。胶济客专开通后，既有胶济铁路图定货物列车增加11对，年货运能力增加2920万吨。京津城际开通后，小京山线图定货物列车增加4对，年货运能力增加1095万吨。武广高铁开通后，既有京广铁路武广段图定货物列车增加33对，年货运能力增加8760万吨。郑西线开通后，既有线增加货物列车5对，年货物运输能力增加1460万吨。沪宁城际开通后，既有线增加货物列车32对，年货运能力增加8395万吨。仅这5条高铁释放的既有线货运能力，每年合计达到2.3亿吨。这些数字目前还是局部的，如果以“四横四纵”为主的高铁全部建成后，既有线货运量的增长将是非常巨大的。

三、高铁的诞生改变了中国的经济版图，极大地拉动了沿线经济的发展

有人早就论断：只有不断加强内部区域间的经济交流，才能真正启动中国区域经济的内循环。高铁的诞生则使中国区域经济的内循环彻底打通。高铁不但能够改变区域经济格局，拉动产业大转移，还能够调整区域经济圈各版块之间产业的关联配套和资源配置，提升和优化区域经济圈的经济聚合力，培育沿线城市新型产业带。

再以具体的实例进行说明。研究数据表明，京津城际的开通对天津旅游增长的贡献率达到35%。京津城际的开通，有效拉动了天津商贸、旅游、文化市场发展。天津狗不理集团股份有限公司总经理李永善表示，京津城际开通两年多，天津10家“狗不理”的营业额增加20%以上，有几家店甚至蹿升60%以上。

再看京沪高铁的例子。山东曲阜的“三孔”是山东省仅有的两个AAAAA级景区之一，但以前从北京到曲阜，要先坐8个小时的火车到兖州，再坐大巴到曲阜。2011年6月30日，京沪高铁开通，山东迎来了不一样的曲阜。以京沪高铁开通的6月30日为分界线，上半年1-6月份，三孔景区接待游客173万人次，门票收入7384万元；下半年7月-12月，接待游客253万人次，门票收入10816万元。这种变化简直就像魔术一样神奇。

这就是高铁看得见、摸得着的经济影响力。但是，如果只把高铁对经济的影响局限于旅客增加了多少、旅游收入增加了多少、酒店餐饮收入增加了多少，那就过于狭隘了。高铁对于经济更大的意义还在于搅动产业转移大变局的“鲶鱼效应”——一条好动的鲶鱼，能够激活一潭春水，带来生机。目前，沿海地区面临经济转型升级的重任，需要“腾笼换鸟”，而中西部地区则需要承接产业转移，加快本区域经济发展，缩小东西部差距。

高铁的开通运营，对于这种产业的转移发挥着重要影响力。还是以具体的事例来说明。武广高铁开通后，湖北、湖南积极与广东对接，通过招商会、推介会，来展示自己的优势，增强承接产业转移的吸引力。数据显示，湖南省仅2010年就承接签约了广东228个产业转移合同，引资近900亿元，到2011年9月，已有132个项目在湖南各地开工建设或投产，占合同项目的57.9％。到2011年这个数字还在加速增长，仅上半年就承接产业转移项目1330个，承接产业转移项目新增的税收高达14.11亿元。

对于广东而言，送走了老企业，留下“金丝笼”，开始培育 “金凤凰”。如东莞市，就对石龙电子信息、大朗毛织、虎门服装等15个企业进行重点扶持，培育了244个知名品牌和知名商标，实现产值近2000亿元。截至2011年年底，广东省已建成36个产业转移园区，通过内生动力增加产业结构的含金量，2011年1月至10月，已引进项目3118个，投资额达7386.3亿元，预计全年将实现产值3000亿元，创税超过130亿元。

四、高铁改变了人们的出行半径，深深地影响了人们的日常生活

相比于北京，天津市场的奢侈品价格缺乏竞争优势，款式不够时尚，城际列车使得天津的中产阶级可以去北京“血拼”。就在不少天津人瞄准了北京的奢侈品而奔向北京时，天津的淘宝街、大胡同、滨江道以及潮流服装小店以其更有特点与味道的优势，让追求新奇特的北京人也愿意来天津。现在的现实就是：到天安门看升旗的天津人越来越多，到北京吃烤鸭的人越来越多；到天津看相声的北京人越来越多，到天津吃“狗不理”包子的人越来越多。

这就是京津城际给生活在两地的人们带来的影响，两地的人们真正开启了“双城生活”。京津城际每日发车70对，高峰时间110对，目前最小发车间隔是5分钟，平均间隔10分钟。以一位居住在武清区的北京上班族为例，等候城际列车的时间加之转乘地铁的时间，在路途的总时间理论上约40分钟，比起在早晚高峰拥堵在北京三环、四环路上的时间还节省很多。

高铁的出现改变了人们的出行半径，拉近了人们的距离。在传统交通运输格局中，经济半径在200公里以内是公路的天下，200公里到500公里是公路、铁路共存，500公里到1000公里则是铁路和航空共存，超过1000公里是航空的天下。高铁的出现，改写了这一经济半径。从武广高铁到京沪高铁，汉粤、京沪时空距离由此前的10个多小时分别减为3个和4个多小时。所以《半月谈》杂志曾经报道说，在武汉一家工厂打工的李先生利用周末从武汉火车站乘坐D2101次列车，３个小时后就回到500多公里外的家乡湖南衡阳。他说，自从武广高铁建成后，他现在每个月都可以回家与家人团聚一次，而时间只要以前的一半，“这在以前是无法想象的！”

从中国第一条高铁开通到现在也不过短短四年时间，要全面的评价高铁对中国的意义为时尚早，但它已经开始深深地影响着中国。世界银行的报告中说：“目前（中国）高铁所承担的客流总量已经超过法国高铁(TGV)的客流总量，并且可以和日本新干线的客流量媲美。随着许多在建路线的完成，以及城镇居民收入和人口的持续增长，中国的高铁还将继续快速发展。”

世界银行在做出这个结论的时候，京沪高铁刚刚开通，相关数据还没有被纳入监测的范围。随着今年年底京广深高铁的拉通，随着哈大高铁的开通，中国“四纵四横”高铁骨架网雏形初现，高铁所发挥的作用还将上一个更大的台阶。