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谭骁天:纽约地铁——中国留学生爱国主义教育课堂

2013-12-27 02:11:54 作者: 谭骁天 评论: 字体大小 T T T
前几日纽约发生一则新闻,一列属于纽约公交局(MTA)北郊铁路的通勤列车在纽约近郊出轨,一节车厢掉入哈德逊河中。这次事故造成4人死亡,约70人受伤。 当然,由于这次铁路事故发生在美国,喊着“停下来等等你的人民,等等你的良心”的人们也就选择性无视了,自然国内媒体也就没当回事。

作者是90后,纽约大学生化工程系本科生。

在国内的许多同学,可能很喜欢骂铁道部。可出国,尤其是到了美国,体会过美铁Amtrak及纽约公交局下属各铁路线的同学们,就都神奇地一秒钟变成铁道部的“脑残粉”了,果然是百闻不如一见。

类似水平服务的情况下,纽约城铁的每公里价格甚至是国内普快铁路的十余倍。比如从纽约城区的Penn station,到冷泉港,只有不足60公里的路程,所需时间是一个小时,而其票价则达到了平时8美元,高峰10美元左右。同样的距离,放在国内的普快而言,其速度会稍快,而价格不会超过10元人民币……或许这就是美国的铁路系统为什么逐渐成为了中国留学生的“爱国主义教育基地”。

前几日纽约发生一则新闻,一列属于纽约公交局(MTA)北郊铁路的通勤列车在纽约近郊出轨,一节车厢掉入哈德逊河中。这次事故造成4人死亡,约70人受伤。 当然,由于这次铁路事故发生在美国,喊着“停下来等等你的人民,等等你的良心”的人们也就选择性无视了,自然国内媒体也就没当回事。

纽约城铁事故现场

读者要问了,我们不是要说纽约地铁吗,怎么把铁路事故也算进来了?其实出事的这列列车属纽约北郊铁路,和纽约地铁同归纽约大都会交通局管,都是MTA旗下的产业。换句话来说这就是一列在地面上跑的地铁。

纽约城铁,实际上就是一列在地面上开的地铁

从上图可以看出,这条铁路别看是在郊外露天,可使用的是第三轨供电的电气化方式。这种电气化的方式很奇特,优点是架设比较方便,但缺点更明显,就是城铁变得几乎和地铁一样,跑不快。由于设计上就没有高速化的意图,所以当火车在异常状态下高速行驶通过弯道时,就出现了前述惨剧。更加奇特的是,即使是已经实现电气化的路段其管理水平也颇堪忧,道岔经常出现问题,就连调度也会时不时地调成电话闭塞区间的方法……

MTA下属的其它市郊铁路会不会好一些呢?当然不会。下图拍摄于MTA下属长岛铁路主干线冷泉港实验室附近某站的站台上。

采用木质枕木,且缺乏维护的纽约城铁

从图上可以看到,长岛铁路干线也采用第三轨供电,而且其枕轨竟然还是木质的,损坏率很高,其维护水平十分叫人“拙计”啊。同行的某师兄和他的同事都表示,坐这车会晕,就是拜这枕木所赐,火车行驶时摇晃程度非常厉害。

更令人难以理解的是,在几乎没有山地和大坡度路段的纽约东郊,长岛铁路的电气化率竟然只有50%上下,除了主线外,大部分地区的铁路都是由柴油机车牵引或者柴电动车组提供服务的。在电气化终端的车站Huntington,很多乘客都需要下车转乘柴油动力的支线车。

纽约城铁部分线路不得不采用柴油车头,非常老

那么这柴油车啥样呢?长岛铁路上的柴油车头就像上图这样,烟味很大,噪音也很大。(这不是我拍的,是网上的图)

同样是城铁,北京郊区铁路上运行的就是电力机车

北京市郊铁路S2线,同样是柴油机车,得益于建设年代较晚,要比纽约城铁好得多

与此对应的北京市郊铁路S2线,也是非电气化铁路,也是柴油机车运行,但运行地点是坡度很大的北京北部的燕山之中。

城铁水平如此,地铁又会是什么样呢?

纽约地铁的主要问题:年纪大了

其实客观地说,纽约地铁在建设初期的时候是一个相当发达的系统,直到如今其系统的复杂程度仍然是世界一流,其运营里程达到了368公里,高居全球单系统轨道交通里程排行榜第五位(第一位和第二位是上海和北京)。考虑到纽约城市面积较北京上海要小很多,其城区内轨道交通的密度还是相当高的,在城市核心区内其实比国内的京沪都要高得多。而且其建筑年代较早,现在运行的部分普遍完成于上世纪10年代至80年代,能持续24小时运行至今,也很不容易。

纽约地铁运行图 

上图中加粗部分的线路是拥有快速慢速之分的四线地铁线路。从图中可以很明显的看出,纽约的地铁密集的地方主要集中在曼哈顿的下城(CBD,华尔街世贸中心附近),中城(帝国大厦洛克菲勒中心附近),以及布鲁克林区核心区(较高端区域,有纽约州最高法院,纽约公交局,纽约都会科技园,区政府,消防局和三所高校),和皇后区核心区(中高端住宅区和外围办公区)。其余地区的线路可以说非常零散,而且城中心区外,地上高架线路的比例较高,需要注意的是,纽约地铁的高架线路普遍比较老旧,完全是钢结构,枕木(木质)普遍悬空,而且常有糟腐现象。而令人难以置信的是很多地方的高架线路离两旁的民居距离不足10米,有的地方甚至是触手可及的距离。

地铁两旁民居普遍对噪音苦不堪言(毫不夸张的说噪音可以用震耳欲聋来形容)——好莱坞电影里常有表现这样的情景。

至于城内的线路,普遍是地下化的,由于建筑年代较早而且与新城的设计同步进行,所以采用的都是比较容易施工的明挖盖板结构。这个设计在当年是十分超前的,也省事,节约成本。但现在看来,能在地面上听到声音和闻到地铁的气味实在不是什么好事。

图为纽约地铁的隧道,注意其上方只有薄薄一层盖板,地铁的声音、气味在地面上都能感受到

顺便提一句,纽约现在的地铁是由A系统(原Interborough Rapid Transit Company), 和B系统(原IRT,BMT)构成。比较搞笑的是,现在的A系统使用B型地铁列车,车型略窄,也较旧;而B系统使用的却是A型车,车型较宽,反而较新。不明白他们为什么要这样新旧搭配的使用,是为了拉平地铁系统的“平均年龄”?

图为纽约地铁B系统的新型A车

图为IRT的遗迹,摄于2号线华尔街地铁站,站台也是摄于该站,线路属于较为老旧的B系统

在国内的时候没想到,地铁居然还能串线

我不是地铁设计和建设的行家,我这儿想说的是MTA对于纽约地铁的管理。

地铁不是一天建成的,建成了也不是一劳永逸的。纽约地铁和它的运营者正在卖力地为这两句简单的话写活注脚。

MTA这几年终于引进了不用人工报站的新车,但对硬件的维护水平就很要命了,经常出现列车隧道停车之类的问题。而且由于调度系统似乎协调并不是很好,甚至出现过几次夜间追尾的情况。

在国内无法想象,但来到纽约后大家切身体会最大的大概是地铁的胡乱串线的问题,我就经常深受其害。有一次去上课,已经坐上了A车,忽然广播,说前方某站道岔故障,需要绕行到F线,令人十分无语。

另一点就是铁轨的问题,大家知道火车运行的稳定程度和铁轨本身有很大的关系,地铁也是一样。为了保证运行的平稳,北京地铁例行检查的时候都会测量轨道沉降量和铁轨间距。在纽约……好像没有这一说。纽约地铁又老,轨道沉降水平当然很厉害,结果就是地铁行车速度较快的时候很多人头晕不适,就连我这个不晕车的人都有坐船的感觉。因为年久有点小瑕疵也没办法,但很难理解纽约MTA为何这么多年来对此视若无睹,难道纽约的小资都不坐地铁?

纽约地铁的铁轨和隧道,交错复杂、新旧不一的地铁线有时候会出现一些国内想象不到的奇特问题,有时会串线,甚至撞车

兔子一样大的耗子,你见过吗?

摇晃点也就算了,更影响乘客感受的问题是卫生。纽约地铁向来以脏著称,基本上每一站的轨道中间都是脏水横流,垃圾遍地,很多站的气味也十分难闻。

不过也许小清新们会喜欢,纽约地铁隧道内的“生物多样性”保持得可是很好。尤其是耗子,一个个肥的跟兔子似的。去年刮台风,我校医学院淹死了两万多只实验用耗子,可纽约地铁里淹死的耗子足有十来万只,当时我对这些死耗子会不会导致传染病可是有点担心。

真不知道每张2.25/2.5美金的地铁票钱都拿去干嘛了啊。

地铁轨道间犹如垃圾场

地铁隧道中甚至地铁站上老鼠横行

很难想象这是在地铁站里拍摄到的情形,想象一下这里的气味吧

没有空调,排长队,对于胖子来说真不好受

如果地铁里大如兔子的老鼠还不够震撼,我们下面再八卦一点儿更猛的料。

今年八月某师姐从北京到纽约来,从机场坐地铁到火车站,A线到底,最后只给了一句评价,这辈子没坐过这么吵的地铁。至于高架线,则更过分,我亲眼所见地铁轨道最近的地方(拐弯处)离民宅只有不足5米的距离。由于纽约地铁地上线全部是钢架结构,又完全没有减震抗噪的设计,所以在地铁两边的居民真的是苦不堪言。当你在铁轨附近的时候,地铁路过,绝对不亚于喷气式飞机从你头顶掠过的感受。

纽约地铁地面线,与国内的轻轨列车相比,实在有些过于低矮,且没有封闭措施,列车驶过,噪音震耳欲聋

其实地下线也好不了多少,归根到底的原因有三点,第一是轨道沉降导致行车不稳,第二是站台上根本就没有屏蔽门,第三呢是地铁的隧道本身也没有做任何防噪音处理。

地下线还有一个很严重的问题,就是夏天暑热难忍。地铁车厢内当然是有空调的,但是在室外温度能达到35度以上的时候,在没有空调的地铁站里等车实在是不太舒服的感觉。国内地铁的老线站台很多也没有空调,但好歹使用了冷水管道降温,效果虽不明显,但也算有。纽约地铁的很多站从建设至今都没有进行任何防暑设计,我又是个胖子,夏天等车的感觉实在是难以抵挡。

上面是纽约地铁七号线某站台内景,站台狭窄且无防护措施,怪不得乘客跌落事故频发,不过似乎运营方从来没有动过改进的脑筋

纽约地铁的闸机很小,网上有朋友表示胖子挤不进去。以我的个人经验而言,其实还是能挤进去的——就是费点劲。

地铁闸机虽然比较狭窄,但胖子挤挤还是能过去的

对于拿着大件行李的旅客和胖子来说,这个闸机相当不友好

纽约地铁的进出站系统最让人受不了的并不在闸机的尺寸,而是交通卡。众所周知国内地铁公交的进出站系统都是非接触式的芯片卡,刷一下就能读出数据,可纽约地铁至今仍在使用接触式的软磁卡。软磁卡主要的弊病是爱消磁且数据读取不太容易,这就导致每次进出站的时候都会很容易出现刷很多次都通不过的现象,严重影响效率。不过好在纽约每天最多也就有300万人次坐地铁,和北京的日均600万人次相比算是小巫见大巫了。

纽约的交通卡还是古老的软磁卡,刷卡有点难,高峰时期影响了通行能力

顺便说一句。纽约最近一直说要修一条二大道线,可从2010年实质动工开始,到现在公布的首开段通车时间还是在2017年之后……这样倒也有个好处,没有人会说“纽约地铁,等一等你的人民,等一等你的良心”了,因为它一直在等啊。

接下来要说地铁的安全问题。我说的并不是追尾出轨之类的由MTA可以控制的安全问题,而是由于站台过于狭窄而且缺乏防护所导致的跌落站台或者被人推下站台之类的问题。

国内类似的事情也有耳闻,不过好像多数是轻生或者不了解地铁安全规定的乘客私自穿越轨道。但从下图可以看出,纽约地铁的等候区普遍相当狭窄,而且没有屏蔽门,人一多……很难避免出问题。

一个很常见的地铁站台等候区,高峰时期人一多前排乘客就有危险

据我了解,仅最近两三年纽约地铁就出了至少十起跌落站台导致伤亡的案件,有些是人多挤的,有些可能就涉及到暴力犯罪了……

所以啊,如果您来纽约,还是提醒您一句:在纽约,坐地铁别站得太靠近站台边缘,真的很危险。

图为另一个纽约地铁的车站 

纽约地铁成了留学生的爱国主义教育课堂

其实这篇文章的本意一来是诉诉苦吐吐槽,毕竟在纽约没少受地铁的糟践。二来也希望国内能以纽约地铁现状为鉴,30年后北京上海的地铁千万别变得像纽约现在这样。

让我比较不理解的是,中国的轨道交通可以说是咱们很少有的、能拍着胸脯说正在全面超过美国、而且造福各个阶层人民的东西,可很多媒体就是视而不见。我认识的朋友都说纽约地铁的问题基本都能归结到私有化上去。我不知道这是不是有道理,但他们都这么说,或许吧。

其实我前面也说了,纽约地铁在设计上,起码在20世纪50年代还是非常超前的,而且大量使用了同站台换乘这些先进的设计,甚至于还造出了世界上都少有的双层四岛式站台,从前面的图也能看出,地上线还有立交呢(当然也有换乘通道长度堪比西直门的)。

只是可惜,自从全线网建成之后,由于维护水平不是非常好,又没有增建改建新设施,和世界先进水平的差距就大了,现在上海和北京都超过它了。要知道,纽约地铁组网完成的时候,国内第一条地铁线北京地铁一号线还没影呢。

再说一句,细心的读者可能已经发现,从运行图上看,地铁线路最密集的地方恰巧是大公司和金融机构行政机构最多的地方。因为地铁设计上就是为了服务在这些区域上班的人嘛。只不过,资本家当然不会坐地铁,所以对这地铁的整修也就不怎么上心了吧。

其实横向对比一下,纽约地铁在全美范围内,还是最好的。我的师兄,从匹兹堡来的博士,就对纽约地铁表示十分满意,用他的话说,在美国其他地方,还找不着这么方便的公交系统呢。我此文的主要目的也不是单纯要否定纽约地铁而已,咱们还是说说自家的地铁吧。

国内现在的地铁建设正迎来一波热潮,北京上海广州深圳的里程年年翻新,地铁设计和建设水平在现在看也相当先进。可是先进毕竟不是永久的,迟早有一天会被人超越。关键就在于坚持高水平管理和不断建设发展完善。像纽约地铁这样,连软磁卡换成硬芯片卡这样成本并不需要很高的事都懒得做,就太让乘客齿冷了。

三十年后五十年后,北京上海的地铁不可能还是世界最先进的线网系统,如果维护更新再不给力,懒得投资更新改造,后人看咱们今天的地铁或许会像现在咱们看到纽约一样,成国际笑话了。看了纽约的地铁,我最想说的还是,中国的发展绝不能止步,如果我们的发展进步停止了,或许有一天就真要死于安乐了。

真是受够了纽约地铁,希望咱家的地铁可千万别跟它学坏了啊。

(本文来自《冷眼观察》论坛投稿,欢迎读者到论坛与作者讨论)

责任编辑:聆风
来源: 观察者
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时间:
2014年12月28日 ~2014年12月28日
地点:
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