符慕欣：铁道部分拆后的三个大趋势

新一轮大部制改革前天尘埃落定，铁道部终被分拆成为最大看点。按提交十二届全国人大一次会议审议的方案，铁路发展规划及政策制定等行政权限划入国家发改委；新组建的国家铁路局全盘接收原铁道部的其他行政职能并听命交通部管理；新组建中国铁路总公司承担全部生产经营活动、基建任务及运输安全职责。

铁道部是改革开放35年来，最后一个被分拆的政企合一部门。多年来，铁道部政企合一的运行体制一直饱受舆论诟病。进入新世纪后，尤其是2008年首推交通运输大部制试点后，要求分拆铁道部的声音，每每随着铁路重大行车事故及铁路窝案的曝光而一波波爆发。直至今次全国“两会”召开前，分拆铁道部的种种传言更让许多国人平添莫名的兴奋。

然而，闻日前公布的分拆方案，此前主张非分拆不可的那部分舆论旋即出现了不可遏制的分化。经短短两天发酵，舆论的主流由兴奋突然转向了担心甚至一定程度的恐慌。舆论180度大转弯，缘自最后一任铁道部长盛光祖在接受媒体采访时触及了敏感的票价。盛光祖说“铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价……”。

笔者以为，这一担心正好再次应验了“天下没有免费午餐”这句朴实的民间谚语。人人都高喊改革，改别人不触及自身利益的改革人人拥护，一旦改革将触及自身利益，态度则立即出现分化。

随着铁道部分拆之落局，未来有三大趋势值得人们以冷静、平和之心态细察之：其一，未来数年间，新组建的“中铁总”很可能经国家精心包装后整体上市，而且极有可能先行海外上市，然而再择机在国内主板上市。

笔者作此判断的依据是：“中铁总”脱胎为企业，正好为上市融资提供了市场资质。一旦成功上市，“中铁总”既是中国最大的央企，又是一个投融资平台。通过该平台汲纳海内外资本名正言顺、势所必然。

也许有人读到上文的判断会想到铁道部2.6万亿元的巨额债务，从而疑惑于铁路资产太烂咋有上市圈钱的可能？

笔者想说的是，援引去年三季度中国铁路财报，算上2.6万亿元债务，中国铁路的负债率是61.81%。这一负债率对铁道部而言也许令不明就里的舆论忧心，可一旦将此债务划到“中铁总”的名下，作为新央企，其61.81%的负债率不但远低于已海外上市央企的平均负债率，甚至低于全部央企的平均负债率。何况，国家是“中铁总”义不容辞的总担保。

还有，笼统说2.6万亿元负债有失偏颇。事实是2.6万亿元债务分为四类：一是其中的一大部分是高铁负债。需要指出的是，湖广高铁从去年四季度起略有即期赢利，京沪高铁在今年实现即期略有赢利已无悬念，京津高铁实现即期赢利也指日可盼，而沪杭高铁则在国内高铁中第一个实现了即期赢利。这一格局提前出现，放在两年前谁要是敢这么预期，肯定会被斥责为痴人说梦。可是，这就是中国，因为人口基数实在太大。这说明，中国高铁在未来肯定是不可多得的优质资产，等于为“中铁总”的最终上市提前作了海外路演；二是国开行贷款，这部分债务说白了是“政策性债务”，必要时至少利息可“全部抹平”；三是部分新线建设和营运由铁道部与地方政府共同组建的市场化项目公司运作。这类项目公司皆系自负盈亏的市场化公司，其信贷债务说到底是企业债而非单纯的政府债；最后才是商业信贷造成的债务。眼下，人们查不到2.6万亿元铁路债务中，四大类债务的各自占比，但至少有一条可以断言，真正的纯商业信贷债远没有2.6万亿元。由是，“中铁总”最终包装上市，并获取海外机构投资者青睐几乎是铁板钉钉的事。

其二，票价肯定要涨。目前，铁路客运总体亏损，货运则总体盈利。现行的办法是客运亏损由货运盈利来补。既然“中铁总”是企业，且未来还可能成为上市公司，客运总体实现盈利是必须的，这正是涨票价的铁定理由。当然，在未来三五年间，车票涨价不会使力过猛，譬如先将政府定价改为政府指导价之类。总之，未来涨票价一定采用“温水煮青蛙”方式。

其三，铁道部直属地方铁路局譬如上海铁路局也不是一撤了之，而是作为国家铁路局的派出机构，继续履行区域性铁路管理权限。其形式很可能如央行设在地方的区域性分行，或银监会设在地方的银监局，至于地方铁路局换成什么牌子并不重要。

综上所言，改革与利益取舍的关系，可分为若干类别：多数人受益少数人受损是一个类别，少数人受益多数人受损是一个类别，所有人都得为改革分担成本也是一个类别。可以肯定的是，分拆铁道部的改革属于最后一类改革，理想状态下它所能换来的，是谋求中国铁路在新体制下获取更高的运营效率。（作者系上海财经评论人士）