张仲麟：波音787停飞，中国大飞机会梦醒吗？

日航和波音的负责人目前都处于焦头烂额之中。在他们后面是一架蓝色崭新、但却浓烟滚滚的漂亮客机。没错，那就是波音787，有史以来最先进的客机。

梦想飞机梦已醒

2013年伊始，作为目前最先进的民航机波音787 dreamliner（梦想客机）遭遇了交付以来最大的危机，在短短十天之内就发生了大大小小七起事故。虽然事故集中发生在日航与全日空，而日航过往的记录并不光彩（由于维护不当，日航于1985年发生了史上最惨重的空难——日航123空难，520人罹难。事后多名日航主管与员工自杀谢罪，一位波音工程师因此吞枪自尽），但频发的事故依然让人要问一句：梦想客机，真的完美无瑕么？

让我们回顾下波音787的历史：作为新一代远程中型客机，波音787以波音767的替代者的身份出现，高亚音速巡航，全机61%采用复合材料，全电操控，超大航程，超高省油，梦幻般的客舱空间，787就让全世界震惊了，飞机还在开发中，订单就如雪片般飞来。而随着中国政府的“订单外交”，2005年中国各大航空公司也纷纷对波音公司下了787梦想客机的订单。当时一切都非常美好：2008年开始交付，当年中国各大航空公司可以使用崭新的波音787梦想客机，一起圆北京奥运梦。

然而梦想是美好的，现实是残酷的。因为使用的技术过于大胆前卫，开发计划遭遇了巨大困难，波音787直到2009年才开始首飞，2011年才开始交付。此时北京奥运会已经结束了整整三年。中国东方航空公司于2011年取消了波音787的订单，转为订购波音737MAX。而多家航空公司也不堪忍受787计划的延误，纷纷取消订单，累计有70多架。到2012年为止，波音累计交付787仅49架，远远落后于预订计划。

在民航机设计中，有个约定俗成的规则：在新型客机上新技术的使用不得超过一定比例。这一方面是为了规避新技术所带来的风险以及最大程度的保证新机型的可靠性与维护性，也是为了保证开发进度。而波音787梦想客机彻底颠覆了这一原则，新技术使用大大超过业界约定俗成的比例。在波音技术大跃进的同时，也为现在的问题留下了隐患。

梦想客机与中国的大飞机之梦

中国近代与飞机就有着不解之缘，飞行先驱者冯如早在1909年就首飞了中国的第一架飞机。新中国建立后，在几代航空人的努力下中国终于建立了自己的航空工业体系，并有了歼10、歼11、歼15、歼20、鹘鹰等一系列世界第一流水平的战斗机。虽然拥有了自己的世界顶尖战斗机，在中国天空上飞翔最多的还是空客与波音客机。国内航空客机市场上外国厂商占据绝对多数份额，对于以独立自主为目标的航空人来说真是“革命尚未成功，同志仍需努力”。

2002年成立商飞后，国产客机项目重新启动，ARJ21与C919分别提上日程。而其中受到关注最多的则是国产大飞机C919。C919的定位是与空客A320或波音738同一级别的150座中程干线客机，使用与波音空客新一代客机同样的引擎与技术。机身材料上大胆使用了复合材料与新型材料，设备则通过国际采购，来自与波音空客一样的供货商。

随着技术大跃进的波音787被发现大量安全隐患全球停飞，人们怀疑，C919未来是否也会面临此类困境？据相关人士透露，C919的中央翼与平尾安定面与波音787一样大量采用复合材料，使用电传操纵、侧位操纵杆。机身材料则使用了目前还没任何一架民用飞机使用过的新型铝锂合金材料（空客计划在其新型客机A350上使用）。虽然大家非常能理解商飞试图超欧赶美的心情，也希望C919一问世就处于世界一流水平，但是事物的客观规律是不能违背的，商飞公司在处女作身上就达到世界先进水平的能力是值得怀疑的。换言之，商飞的C919设计是否属于还没学会走路就想着跑？

对中国航空业而言，C919是背负打破国外干线民航机垄断的任务的产品，从无到有，意义重大。然而民航机相对于军用机有其特殊性，民航机对可靠性、安全性的要求远高于军机。在军机上一些能容忍的问题放在民航机上那可就万万不能忍了。对于民航业来说安全与可靠压倒一切，旅客的生命财产安全压倒一切。民航客机设计采用有限的新技术也是为了最大程度上避免安全性与可靠性方面的风险。然而商飞C919追随波音787梦想客机技术大跃进，是否准备放弃可靠性换取看上去光鲜的技术指标呢？哪怕使用与波音空客同样供货商的产品，商飞又是否有能力将这些国外采购的设备完美的整合一起，组装出一台安全而又可靠的C919？这一切，我们都还不知道答案。

安全第一，避免事故导致大飞机折戟沉沙

对于一种新型民航客机的发展事业而言，在其蓬勃发展之时，一次意外的事故就会导致重大挫折，甚至直接将其葬送。

协和客机作为航空史上一个重要技术进步，巡航速度达两倍音速，优雅修长的身形给全世界留下了深刻的印象。然而随着法航4590空难（协和空难）——协和客机历史上第一次也是唯一一次空难，划时代的协和客机黯然退场，结束了其短暂而又辉煌的一生。

2011年在中国可称之为高铁年。随着京沪高铁开通，航空公司惶惶不可终日，惧怕着时速350公里、堪称地上飞行的中国高铁抢走他们的市场份额。6月京沪高铁开通之时，京沪高铁沿线的航班纷纷取消或改用更小的飞机执行航班。然而随着同年7月温州动车事故的发生，航空公司面临的压力骤然减小，而对于铁路部门则正相反。其中最为直观的就是高铁最高速度从350公里每小时降低到300公里每小时，同时社会上产生了大量质疑高铁的声音。虽然在国家大力支持之下，高铁依然在稳步推进，然而时至今日，最高速度依然没有恢复到350公里每小时，对此广大旅客也只能遗憾了。

这对于商飞的C919来说，也要吸取一定的教训，如果在进入商业化飞行后出现有人员伤亡的重大事故，国产大客机会遭遇什么样的社会压力可想而知。C919不仅仅寄托着百年来中国航空人的希望，也是聚集全国之力、全国之智的举国项目。或许C919不必采用太多的新技术，使用目前成熟的技术，不必第一个产品就与国外第一流产品竞争，确保其安全性与可靠性，在C919上积累足够的经验后，在下一代产品上再采用各种新锐技术。C919是一个只许成功不许失败的项目，还望商飞能够稳妥为上，避免出现大家都不想见到的事故。

中国需要什么样的民航机

C919是一个面向国内市场为主的中型干线客机，其面向的客户群体也是国内各大航空公司，满足国内航线的需求。那么国内航线需要什么样的飞机呢？对民航机而言首要的是安全性，其次是可维护性与经济性，降低航空公司的维护成本与燃油成本。目前执行国内航线的主力机型是空客A320系列与波音737系列，而C919恰好是与A320、波音737同一级别的客机。C919在立项时就非常强调其经济性，燃油消耗比同类飞机减少15%，可以说C919完全是为了满足国内航线的需求，面向国内航空公司的。如果C919成功投入商业化运行并证明其安全性与可靠性，它确实将在国内航空公司当中找到广阔的市场。

C919和波音787为何把指标做得如此高

在航空史上有很多成熟的民航机改造成军机的例子。美国的E3“望楼”预警机、E8“联合星”预警机是由波音707改造而来；美国P8反潜机是由波音737改造而来，美国KC135空中加油机则更是脱胎于波音707的原型机。因为民航机是一个成熟可靠、经历过考验的平台，将其改造并军事化的成本远小于另外设计一架专用的飞机。

这也正是为什么波音787和C919这些新一代民航机都努力大幅度提高飞行性能指标的原因之一。波音787未来很可能成为美国新一代预警机和空中指挥系统的运载平台，甚至解决技术问题后，有成为总统专机的潜力。

C919作为波音737同类飞机也具有着军用潜力，其节油性带来更多的飞行时间，可以满足一些对滞空时间有一定要求的飞机，如预警机、电子战机与反潜机。美国已经成功的将波音737改造为P8反潜机，在未来C919或许也能成为我军新一代反潜机的平台。采用了大量新技术新材料的C919性能远超我军现有空警200预警机的载机运八运输机，可以期待将来C919能成为取代运八成为我军新一代预警机平台的前景。而且C919在舒适性上比脱胎于运输机的空警200预警机要好不少，也有助于需要长时间滞空的预警机官兵保持战斗力。

然而若C919想要从军，也面临着诸多问题。最大也最现实的问题是目前发动机是采用CFM新一代基于leap1核心机的新型发动机，若要军事化必然不可能继续采用西方国家提供的发动机。而且需要C919彻底国产化。西方国家对我国尖端技术产品出口有着严格限制，贸然使用在军机上将会导致对我国极为不利的贸易争端。我国航空发展中，航电等方面已经处于国际第一梯队水平，最大的短板则在发动机上。而商飞的C919计划在2020年换装首款国产商用引擎：长江 CJ1000A。若时间节点确保了，C919成功使用国产发动机，C919才有可能达到中国军方的基本要求。

中国作为一个航空后发国，在技术上落后的同时却有着后发优势。可以吸取先发国家的经验与教训，避免走无谓的弯路，快速追赶。波音787梦想客机已经给我们上了关于新型客机的生动一课，希望商飞与C919能吸取教训别再栽在同样的坑里了。